Pociąg z Suchej Beskidzkiej wyrusza o 14:00 w stronę Żywca. Początkowo nic nie zapowiada problemów, jednak pół godziny później sprawy przybierają zupełnie inny obrót. Pociąg zbliża się do stacji Hucisko, a maszynista nie jest w stanie wyhamować składu! Co gorsze, kąt nachylenia toru jest w tym miejscu bardzo duży, więc pociąg zamiast zwalniać toczy się w dół, nabierając prędkości.

Sytuacja jest o tyle zła, że w tym miejscu pociągi w obydwu kierunkach poruszają się tym samym torem. Tor rozwidla się jedynie na stacjach, by pociągi mogły się minąć, a później znów się łączy. To w tym przypadku bardzo znaczące.

Dosłownie kilka minut wcześniej w Żywcu na trasę wyjeżdża pociąg jadący w przeciwnym kierunku. Widmo katastrofy wisi w powietrzu.

Maszynista sięga po radiotelefon i dzwoni do dyżurnej w miejscowości Jeleśnia

…zróbcie coś, stawcie przelot, bo nie mam hamowania!

Obsługa pociągu robi co tylko może, jednak pociąg wciąż nabiera tempa. Jeden z pracowników kolei, który wraca akurat tym składem z pracy, biegnie w tył pociągu i zaciąga ręczny hamulec. Nie zdaje się to na nic. Pociąg wciąż sunie po torach w dół trasy i rozpędza się.

Nie ma już żadnej nadziei. Obsługa pociągu zdaje sobie sprawę z tego, że najprawdopodobniej dojdzie do wykolejenia bądź zderzenia z innym pociągiem. Kierowniczka pociągu przechodzi przez skład i umieszcza pasażerów w tyle pociągu. Zgodnie z jej poleceniem kładą się na podłodze i oczekują zderzenia.

W tym samym czasie wywołana przez radiotelefon dyżurna ruchu rozpoczyna akcję. Kontaktuje się z pociągiem jadącym w przeciwnym kierunku i nakazuje:

Zatrzymaj natychmiast pociąg! Udaj się do drugiej kabiny i uciekaj w stronę Żywca, bo jedzie na ciebie rozpędzony pociąg 34527 bez hamowania. Natychmiast! Czy mnie zrozumiałeś?

Bez chwili zwłoki maszynista przestawia przełącznik nagłego hamowania i przebiega przez pociąg do kabiny znajdującej się na drugim końcu. Wyłącza hamulce i rusza z powrotem w stronę Żywca. W tym miejscu obowiązuje ograniczenie prędkości, jednak maszynista nie zwraca na nie uwagi. Wysyła kierownika pociągu do przeciwnej kabiny i prosi o podawanie informacji przez radio. W tej chwili wszystko zaczyna nabierać jeszcze większego tempa.
Pasażerowie dla bezpieczeństwa przesunięci są do przodu składu.

Dyżurna ruchu dwoi się i troi. Nakazuje zamknięcie wszystkich przejazdów kolejowych do odwołania, nadaje komunikat o zagrożeniu dla pasażerów oczekujących na peronach. Próbuje kontaktować się z maszynistami, ale to jej się nie udaje.


Skład, w którym nie działają hamulce pędzi z góry z prędkością dochodzącą do 90 km/h. Na stację Jeleśnia wpada z pełną prędkością w chwilę po tym, jak dyżurna nadaje komunikat ostrzegawczy dla pasażerów.

W tym czasie pociągi zbliżają się do siebie. W uciekającym pociągu kierownik nadaje komunikaty przez radio. Najpierw o tym, że widzi zbliżający się pociąg. Następnie podaje przybliżoną odległość.

Pociąg uciekający rozpędził się do 70 km/h, ale to wciąż za mało. Kierownik podaje przez radio w jakiej odległości widzi najeżdżający na nich pociąg.

Szacuje metry, które dzielą ich od katastrofy „200…”, „150…” „100…”, ostatnimi słowami, jakie poszły w eter były słowa „30”. Te słowa usłyszała też dyżurna ruchu, później nastała przerażająca cisza. Pomimo wielu prób dyżurna nie była w stanie nawiązać łączności z obsługą żadnego z pociągów.

W tym samym czasie kierownik uciekającego pociągu rzuca się w ostatnich sekundach w głąb przedziałów. Pociąg bez hamulców jedzie 90 km/h, gdy dochodzi do zderzenia. Nie jest to ogromna różnica prędkości, ale pamiętajmy o tym, że jest to zderzenie kolosów o masie 127 ton każdy, a jeśli dojdzie do wykolejenia, to przy tej prędkości skutki mogą być naprawdę tragiczne.

Dochodzi do zderzenia

Pociągami wstrząsa uderzenie. W szybciej jadącym pociągu siła uderzenia wyrzuca na bok pierwszy wózek z kołami. Na szczęście pociąg nie wykoleja się i pozostałymi wózkami sunie nadal po torach.

Zderzenie nastąpiło w miejscowości Świnna. Maszynista uderzonego pociągu wie, że niedaleko jest mocny zakręt i most. Jeśli pociągi spadną z mostu, to rozmiar tragedii spotęguje się.

Siła uderzenia rzuca go na pulpit, krew zalewa mu twarz, a on zaciąga hamulce w desperackiej próbie wyhamowania obydwu składów jeszcze przed mostem.


Nie ma gwarancji, że to w ogóle się uda. Nie wiadomo też, ile czasu to zajmie. Pamiętajmy, że sczepione pociągi ważą łącznie 260 ton, jadą przekraczając dozwoloną na tym odcinku prędkość i wciąż toczą się w dół, a tylko w jednym z nich są sprawne hamulce.

Nadeszły kolejne chwile grozy, ale w ciągu tych długich jak wieczność sekund wszystko zaczęło działać zgodnie z planem. Maszyniście udało się wyhamować obydwa składy kilkaset metrów przed mostem. Po tym sukcesie pozostaje już tylko przejrzeć składy i sprawdzić jak wielu jest rannych.

W pociągach znajduje się łącznie około 60 osób. 7 osób zostaje odwiezionych do szpitala, ale jedynie maszynista niesprawnego pociągu musi zostać w szpitalu na kilka dni. Pozostałe osoby po otrzymaniu pomocy medycznej zwolniono do domów.

Według danych, których niestety nie udało się oficjalnie potwierdzić, do wypadku doszło ponieważ w pociągach zamontowano kompozytowe klocki hamulcowe, które po prostu zlodowaciały na mrozie i przez to nie zadziałały. Wadliwe klocki hamulcowe w tym okresie dokuczały kolejarzom w przeważającej części kraju. Wiele osób uważa, że ich zakup był malwersacją finansową, która naraziła życie tysięcy pasażerów.

https://youtu.be/C6D_hJULGxI

Źródła: 1, 2, 3, 4