Podniebne opowieści: Dlaczego powinniśmy montować klaksony w samolotach?

Jest 23 lipca 1983 roku (zauważyliście, że wszystkie opisywane do tej pory opowieści dzieją się latem?). Boeing 767 (tak, takim kpt. Wrona lądował bez podwozia) linii Air Canada wystartował z Montrealu i leciał do Edmonton. Tak jak zawsze piszę, bo tak to zazwyczaj latem jest – pogoda była piękna i nic nie zapowiadało jakichkolwiek problemów.

Ale chyba każdy, zwłaszcza z tym, którzy tę serię znają, powinien się domyślić, że problemy wkrótce się pojawią. I tak oczywiście było – niedługo po starcie piloci usłyszeli alarm, oznaczający, że kończy się paliwo. Jest to denerwujące jak jedziemy samochodem, a co dopiero w samolocie. Co więcej samolot był tankowany w Montrealu, co musiało tylko spotęgować wkurw kapitana, bo albo nawalił czujnik, albo przed chwilą ktoś wlał mu do baku najdroższe powietrze w historii.
Jakby nie było żadnej podniebnej stacji benzynowej nie było w pobliżu, ale też ilość paliwa była dostateczna, co oznaczało tylko tyle, że nie trzeba jeszcze ogłaszać sytuacji awaryjnej. Ale powód do tego też po chwili się znalazł, kiedy wyłączył się jeden z silników.


Sytuacja trochę niefajna, bo to chyba jednak nie czujnik nawalił, tylko faktycznie tego paliwa nie było. Poza tym bez jednego silnika trochę głupio lecieć, chociaż fakt – da się wylądować z połową działających silników, o czym dokładnie pisałem w artykule o niezwykłych zjawiskach nad Oceanem Indyjskim.

Oczywiście jak to bywa kiedy kończy się paliwo stosunkowo szybko wyłączył się też drugi, ostatni silnik. Piloci zostali więc bez prądu (bo w samolotach jest on produkowany przez silniki) i bez szans na ponowne uruchomienie napędu, bo bez benzyny byłoby to dość ciężkie. Samolot z 69 osobami na pokładzie zaczął od tej chwili szybować i dlatego później przylgnęła do niego nazwa „szybowiec z Gimli”. Ale czym jest to Gimli?


Po kolei. Samolot pasażerski oczywiście szybowcem nie jest, ale po wyłączeniu silników nie spada jak kamień na ziemię, tylko jeszcze przez jakiś czas utrzymuje się w powietrzu. Znając prędkość opadania i poziomą maszyny, piloci wiedzieli jak daleko mogą jeszcze lecieć. Teraz wystarczyło tylko znaleźć lotnisko w tym promieniu i na nim wylądować. Brzmi prosto?
Tak prosto nie było. Pamiętajmy, że jesteśmy w Kanadzie, a tam miasta, a co za tym idzie lotniska nie są położone jakoś bardzo gęsto. Kapitan chciał najpierw lądować w Winnipeg, ale to okazało się niemożliwe. Tak naprawdę w promieniu dolotowym samolotu nie znajdowało się teraz żadne duże miasto, a piloci poważnie zaczęli myśleć nad posadzeniem maszyny „na dziko”.


Warto dodać, że kapitan Boeinga 767, Bob Pearson miał bardzo bogatą przeszłość lotniczą i był kiedyś pilotem w wojsku. Z tamtych czasów pamiętał stare lotnisko w bazie sił powietrznych w Gimli, które znajdowało się stosunkowo blisko. Co tu dużo mówić, była to ich ostatnia szansa na zobaczenie jakiegokolwiek pasa startowego, więc zdecydowali się tam polecieć.

Gdy podchodzili do lądowania w Gimli, kierując się wskazówkami kontrolera ruchu lotniczego, pojawił się kolejny problem. Samolot był za wysoko, żeby lądować. Niezbyt też można było obniżyć poziom lotu. Znaczy można było, ale wtedy maszyna nabrałaby dużej prędkości i tym razem leciała zbyt szybko, żeby wylądować.


Ale przecież kapitan samolotu miał bardzo bogata przeszłość. Czy wspominałem, że był doświadczonym pilotem szybowców? Z tamtych czasów pamiętał pewien manewr, który stosowało się w takich sytuacjach. Polega on na skręceniu samolotem lekko w prawo (w poziomie) i równocześnie przechyleniu maszyny na lewe skrzydło.
Trudno to opisać, więc spróbujemy użyć przykładu. Wystawcie swoją dłoń przed siebie, tak żeby była w poziomie i skręćcie nią lekko w prawo, cały czas zachowując poziom (tak, żeby palce wskazywały lekko na prawo). Teraz utrzymując tę pozycję i wskazując palcami w prawo, przekręćcie dłoń w lewo (tak, aby jej lewa strona nieco opadła). I utrzymując taką pozycję przesuńcie dłoń przed siebie.

Jeżeli wszystko zrobiliście poprawnie, to końcówki palców powinny się trochę obniżyć. Jeżeli więc przesuniecie dłoń w tej pozycji naprawdę szybko, to poczujecie, że powietrze rozbija się o jej górną część. Teraz wyobraźcie sobie, że dłoń to samolot, Boeing 767. Kapitan zrobił dokładnie taki manewr jak wy przed chwilą. Powietrze rozbijało się o „plecy” i górną powierzchnię skrzydeł samolotu, przez co maszyna hamowała, a równocześnie obniżała wysokość lotu. Sprytne, prawda? Przynajmniej problem mamy z głowy.


W ten sposób kapitan, wykonując manewr, którego chyba nikt wcześniej nie próbował na samolocie pasażerskim, ustawił Boeinga na końcowym podejściu do pasa w Gimli. Ale żeby nie było za prosto pojawił się kolejny, poważny problem.
Otóż okazało się, że tamtejsza baza sił powietrznych już nie istnieje, a lotnisko jest teraz gratką dla kierowców. Żeby tego było mało, to przez cały pas startowy, dokładnie po środku (czyli w osi pasa) biegła barierka energochłonna, która tworzyła dwa tory do wyścigów samochodowych. Mało? To jeszcze nie koniec kłopotów.


Tak jak mówiłem w samolocie nie było prądu. Jedynie resztki produkowane przez awaryjny generator zasilały tylko najważniejsze przyrządy. Nie było opcji, żeby wysunąć podwozie elektrycznie. Na to są procedury, korzystające z tego, że koła samolotu są generalnie dosyć ciężkie i po odblokowaniu mogą opaść pod własnym ciężarem. To zadziałało, ale nie całkowicie. Przednie koło bowiem opadło, ale nie zablokowało się. Oznaczało to, że po przyziemieniu może się po prostu złożyć.

Boeing 767 był już na ostatniej prostej przed próbą lądowania, chociaż o odchodzeniu na drugi krąg nie było tu mowy, kiedy piloci zauważyli coś przerażającego. Tego dnia na pasie odbywały się wyścigi samochodowe, ale na całe szczęście w momencie lądowania była przerwa w zawodach. W tej przerwie jednak na pasie bawiły się dzieci, które jeżdżąc na rowerach bawiły się we własne wyścigi. Boeing nadlatywał zza ich pleców i z wyłączonymi silnikami nie wydawał prawie żadnych odgłosów. Teraz już rozumiecie po co przydałby się klakson?


Ale przejdźmy wreszcie do lądowania i tu od razu powiem, że był pełen happy end. Przednie koło faktycznie złożyło się w wyniku kontaktu z ziemią, ale świetnie zastąpiła je barierka energochłonna, która utrzymała dziób na bezpiecznej wysokości. Dodatkowo ta sama barierka mocno spowolniła maszynę, przez co Boeing zatrzymał się jeszcze przed dzieciakami.

Ostatecznie wszyscy przeżyli. Jedynie 10 osób zostało lekko rannych w wyniku dosyć twardego lądowania. Wszyscy pasażerowie bezpiecznie się ewakuowali i tylko ludzie na ziemi musieli przeżyć niezły szok.


To już koniec wydarzeń, ale przecież jeszcze wypadałoby poznać przyczynę. Tak, oczywiście był nią brak paliwa, ale jak do niego doszło mimo tankowania przed startem? Wspominałem, że winna była matematyka, ale dokładniej to przeliczanie jednostek, z którym pracownik lotniska w Montrealu miał problem. I tak zamiast 22 800 kg benzyny, która spokojnie wystarczyłaby na lot, wlał 22 800 funtów paliwa, czy ok. połowę za mało.


Teraz możemy już skończyć tę opowieść. Poprzednia była najkrótsza, teraz wyszła jedna z dłuższych. Już za tydzień historia (też letnia) o tym jak do katastrofy doprowadził kryształek lodu, jak piloci nie umieją sterować samolotem i bonusowo instrukcja, jak nie należy unikać przeznaczenia.

Jeszcze jedno, widzę, że są osoby, którym ta seria się podoba, więc pomyślałem, że moglibyśmy stworzyć (chociażby małą) społeczność na facebooku. Będą tam różne dodatkowe historie i materiały, a Wy będziecie mogli pomóc mi w wyborze tematów na kolejne artykuły.

Pamiętajcie też, że mimo wszystko samoloty to cały czas najbezpieczniejszy środek transportu. Katastrofy i tego typu groźne incydenty zdarzają się na tyle rzadko, że mamy możliwość je dokładnie przeanalizować, aby zapobiec podobnym zdarzeniom w przyszłości.

Tutaj znajdziesz poprzedni artykuł z serii